其中，26轮重型罗厘的补贴柴油配额从每月6999公升，削减至5000公升，减少1999公升，减幅约28.6%；普通货运罗厘则最严重，从每月5999公升大幅削减至1800公升，减少4199公升，减幅高达70%。

黄冠燊接受《中国报》电访时直言，对于柴油使用量已超过新配额限制的企业，尤其是拥有大型车队的营运商、长途运输业者和集装箱拖运业者而言，削减补贴已导致营运成本上升。

“当业者耗尽配额后，就必须以市场价（现为每公升4令吉67仙）购买柴油，这不仅压缩业者利润空间、可能导致运输费用上涨，企业及消费者更需承担更高物流成本。

“部分业者已警告，运输成本上涨最终可能传导整条供应链，形成骨牌效应，导致商品价格上升。”

23类调整补贴的货运车辆

申请流程不友好

黄冠燊说，尽管政府透过石油补贴审批委员会说明柴油补贴不足业者可申请额外配额，但他直言，申请制度流程对业者并不友好，无疑增加业者行政负担。

“业者面对的主要挑战包括，需准备与提交相关证明文件、证明每月实际营运所需的燃油用量、审批时间不确定、等待审批结果期间如何维持业务正常运作，以及当行政负担增加时，对资源有限的中小型企业而言尤为困难。”

他呼吁，内贸部在实施重大配额调整前，应给予更长通知期，并采用分阶段削减配额，而非一次性大幅调整。

“此外，政府须加快审批程序，设立明确服务时限目标，确保及时反映业者需求，并提高配额计算方式透明度。”

他指出，政府应根据不同车型和运输业务实际需求，制定更具针对性的行业配额，并采用数码追踪与监控系统，打击补贴流失和滥用情况，同时避免对合法业者造成影响。

他也认为，在推行政策调整前，政府应与业界与利益相关者展开协商和交流，以确保更好落实政策。